داوطلب وب‌سایت داوطلب
تارنمای داوطلب: این روزها بحث و جدل رسانه‌ای پیرامون بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی میان سازمان تامین اجتماعی و پلتفرم‌های تاکسی آنلاین بالا گرفته است. با وجود اینکه تامین اجتماعی تا پیش از این از اختیاری بودن بیمه رانندگان سخن گفته بود حالا تاکید می‌کند که بیمه رانندگان تاکسی‌های آنلاین نه‌تنها اجباری است بلکه اگر خودشان را بیمه نکنند، اجازه فعالیت در اسنپ، تپسی و… را نخواهند داشت. صاحبان پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی اما مطابق انتظارات، موضع مخالفی نسبت به اجباری شدن بیمه برای همه رانندگان شاغل در این پلتفرم‌ها دارند. آنها معتقدند تامین‌اجتماعی برای جبرای ناترازی‌های خود می‌خواهد دست در جیب پلتفرم‌ها و رانندگان کند و روند به ادعای آنها “روبه‌رشد” فعالیت تاکسی‌های آنلاین را کند کند. «داوطلب» در گزارش پیش رو تلاش کرده مروری داشته باشد بر روند فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در ایران، چالش‌های پیرامون طرح اخیر برای بیمه رانندگان این پلتفرم‌ها و لزوم الگوگیری از تجربه سایر کشورها در این بخش.
تاریخچه کسب‌وکار تاکسی اینترنتی در ایران
تاکسی‌های اینترنتی در ایران از اواسط دهه ۹۰ و همزمان با گسترش گوشی‌های هوشمند و اینترنت همراه وارد زندگی شهری شدند. نخستین جرقه‌ها در سال‌های ۱۳۹۳ و ۱۳۹۴ زده شد؛ زمانی که استارتاپی کوچک با نام «تاکسی‌یاب» فعالیت آزمایشی خود را آغاز کرد و کمی بعد با نام تجاری «اسنپ» به‌طور رسمی وارد بازار شد. این مدل تازه که الهام‌گرفته از نمونه‌های جهانی مانند «اوبر» بود، خیلی زود میان کاربران جا افتاد؛ زیرا سرعت درخواست خودرو، شفافیت قیمت، امکان پرداخت آنلاین و قابلیت پیگیری مسیر سفر، تجربه‌ای متفاوت نسبت به تاکسی‌های سنتی ایجاد می‌کرد.
از سال ۱۳۹۵ با ورود یک پلتفرم تاکسی آنلاین دیگر به نام «تپسی» رقابت جدی در این حوزه شکل گرفت و بازار حمل‌ونقل درون‌شهری ایران عملاً وارد عصر جدیدی شد. در این دوره، پلتفرم‌ها با جذب رانندگان بیشتر، ارائه تخفیف‌های گسترده و توسعه ناوگان در شهرهای مختلف، به‌سرعت مقیاس خود را افزایش دادند. طی چند سال، تعداد کاربران این سرویس‌ها به چندین میلیون نفر رسید و شمار رانندگان ثبت‌نام‌شده نیز رشد قابل‌توجهی پیدا کرد؛ هرچند بخش زیادی از آنها پاره‌وقت کار می‌کردند و آمار رانندگان «فعال تمام‌وقت» بسیار پایین‌تر بود.
دلیل اصلی رشد تاکسی‌های اینترنتی، ترکیب فناوری و نیروی کار انعطاف‌پذیر بود. مدیریت سفرها، قیمت‌گذاری، تخصیص خودرو و حتی ارزیابی خدمات به‌وسیله الگوریتم انجام می‌شد و همین مسئله مدل فعالیت را از ساختارهای سنتی حمل‌ونقل جدا می‌کرد. این تحول تکنولوژیک به بهبود کیفیت خدمات، کاهش زمان انتظار، افزایش پوشش جغرافیایی و مدیریت بهتر ناوگان شهری کمک کرد و موجب شد روزانه میلیون‌ها سفر از طریق این پلتفرم‌ها انجام شود.
با تثبیت این کسب‌وکارها اما چالش‌ها نیز پدیدار شد. مهمترین آنها بحث رابطه کاری و بیمه رانندگان بود. از یک‌سو بسیاری از رانندگان به‌عنوان شغل دوم یا پاره‌وقت در پلتفرم‌ها فعالیت می‌کردند و همین موضوع تعیین وضعیت بیمه و قرارداد رسمی را پیچیده می‌کرد. بازنشستگان نیز طیف بزرگی از رانندگان این پلتفرم‌ها را در برمی‌گیرند. از سوی دیگر، نبود تعریف شفاف برای «راننده حرفه‌ای» و تفاوت میان رانندگان فعال، نیمه‌فعال و ثبت‌نام‌شده، اجرای سیاست‌های بیمه‌ای را دشوار کرده است. پلتفرم‌ها بر این باورند که باید تنها رانندگان تمام‌وقت و حرفه‌ای تحت پوشش قرار گیرند و پرداخت حق بیمه به‌صورت ترکیبی میان راننده، دولت و پلتفرم تقسیم شود. اما اختلاف نظر میان پلتفرم‌ها و سازمان تأمین اجتماعی باعث شد هیچ‌یک از طرح‌ها به‌طور کامل به نتیجه نرسد. در حال حاضر نزدیک به ۹ میلیون راننده با این پلتفرم‌ها همکاری می‌کنند که بر اساس آمارهای موجود، حدود ۴ میلیون نفر از آنها فاقد هرگونه بیمه هستند. این در حالی است که بسیاری از این رانندگان، به صورت تمام‌وقت و مستمر از این شغل امرار معاش می‌کنند و اغلب جزو طبقات آسیب‌پذیر اقتصادی هستند. در چنین شرایطی، نداشتن بیمه نه‌تنها امنیت شغلی آنها را تهدید می‌کند، بلکه آسیب‌های انسانی، اجتماعی و اقتصادی گسترده‌ای از فرسودگی جسمی تا ناتوانی مالی در برابر بیماری یا سانحه را به دنبال دارد.
طرح مجلس برای بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی
در تلاش برای برخورداری رانندگان تاکسی‌های اینترنتی از بیمه تامین اجتماعی، نمایندگان مجلس در اواخر آبان ۱۴۰۲ در بررسی برنامه هفتم توسعه موافقت کردند که رانندگان تاکسی‌های اینترنتی دست کم بتوانند از خدمات پایه بیمه تأمین اجتماعی برخوردار شوند ولی این طرح به دلیل پاره‌ای مشکلات به بن‌بست رسید و متوقف شد. با این حال در اسفند ۱۴۰۳ هیأت وزیران دولت چهاردهم، آیین‌نامه‌ای را تصویب کرد که براساس آن رانندگان تاکسی‌های اینترنتی تحت پوشش بیمه تأمین اجتماعی قرار می‌گیرند. حالا هم مجلس و سازمان تامین اجتماعی بعد از برگزاری چند جلسه مشترک با مسئولان این پلتفرم‌ها نقشه راهی برای بیمه رانندگان درنظر گرفته‌اند که چندان مورد موافقت صاحبان پلتفرم‌ها نیست و پروپاگاندای رسانه‌ای علیه تصویب و اجرای این طرح شکل گرفته است.
بر اساس طرح جدید کمیسیون عمران واجتماعی مجلس، رانندگان فعال در پلتفرم‌های تاکسی اینترنتی باید تحت پوشش سازمان تأمین اجتماعی قرار گیرند. به این شکل که۱۳.۵ درصد از درآمد هر راننده به‌عنوان سهم بیمه او کسر می‌شود و علاوه بر آن، ۴ درصد قیمت هر سفر از مسافر دریافت و مستقیم به‌حساب سازمان واریز می‌شود. مقاومت پلتفرم‌ها در برابر پرداخت سهم حق بیمه و تنها راه‌حلی که به فکر کارشناسان بیمه‌ای و نمایندگان مجلس برای اجرایی شدن طرح بیمه راننده‌ها رسید واریز ۴ درصد از محل قیمت هر سفر توسط مسافران به صندوق بیمه رانندگان برای تامین کسری حق بیمه پرداختی آنها بود. حالا برخی معتقدند آیین‌نامه اجرایی بند «چ» ماده ۲۸قانون برنامه هفتم که قرار بود حامی رانندگان اینترنتی فاقد بیمه باشد با افزایش پرداخت ۴ درصد قیمت هر سفر از مسافر و پرداخت به‌حساب سازمان تامین اجتماعی به جای حق کارفرما فقط به ضرر راننده‌ها خواهد بود چون هزینه سفر مسافران را افزایش می‌دهد و درخواست استفاده کم می‌شود. بر اساس این طرح، حتی راننده‌های پاره‌وقت هم باید ۱۳.۵ درصد از درآمد خود را به‌عنوان سهم بیمه بپردازند. ضمن آنکه وضعیت تداوم بیمه رانندگانی که هم‌اکنون بیمه صندوق‌ها هستند و یا مستمری‌بگیران شاغل در این پلتفرم‌ها نیز در هاله‌ای از ابهام قرار دارد و بر نگرانی در خصوص احتمال قطع بیمه این گروهها به ویژه بازنشستگان مستمری‌بگیر افزوده است. این تصمیم‌ها در صورتی اجرا خواهد شد که طرح در صحن علنی مجلس مورد موافقت نمایندگان قرار بگیرد، سپس تأیید شورای نگهبان را دریافت کند تا به مرحله ابلاغ از سوی دولت برسد.
در این میان، کسب‌وکارهای اینترنتی در دفاع از موضع خود درباره بیمه رانندگان تأکید می‌کنند که برخلاف تصور عمومی، مخالف بیمه‌کردن رانندگان نیستند، بلکه مسئله اصلی، ماهیت موقت و پاره‌وقت فعالیت بسیاری از رانندگان است که آنها را از الگوی سنتی بیمه‌پردازی جدا می‌کند. به‌گفته نمایندگان این پلتفرم‌ها، طرح پیشنهادی‌شان مبتنی‌بر مسئولیت اجتماعی بوده و هدف آن ایجاد سازوکاری برای بیمه‌کردن رانندگان حرفه‌ای و تمام‌وقت است؛ به این صورت که بخشی از حق بیمه را خود راننده، بخشی را دولت و بخشی را پلتفرم‌ها براساس عملکرد راننده پرداخت کنند. با این‌حال، به‌دلیل نبود تعریف روشن از «راننده حرفه‌ای» و نیز شکست مذاکرات با سازمان تأمین اجتماعی، این طرح هنوز به نتیجه نرسیده است. پلتفرم‌ها همچنین معتقدند که فشار تأمین اجتماعی برای تعمیم بیمه به همه رانندگان ناشی از مشکلات مالی این سازمان است، پلتفرم‌ها ادعا می‌کنند که تعداد رانندگان واقعاً حرفه‌ای که به صورت تمام وقت مشغول به کارند، حدود ۴۰ تا ۵۰ هزار نفر برآورد می‌شود. آنها هشدار می‌دهند که اعمال سیاست‌های غیرواقع‌بینانه، علاوه‌بر ضربه‌زدن به کسب‌وکارهای حمل‌ونقل آنلاین که روزانه میلیون‌ها سفر شهری را مدیریت و کیفیت خدمات و ایمنی را ارتقا داده‌اند، می‌تواند برای کل ناوگان حمل‌ونقل شهری چالش‌های تازه ایجاد کند.
چگونه می‌توان بر این چالش‌ها غلبه کرد؟
در اغلب کسب‌وکارهای پلتفرمی مانند اسنپ و تپسی و نمونه‌های جهانی مانند اوبر یا لیفت، رابطه کارگر و کارفرما به‌صورت سنتی تعریف نمی‌شود. این یکی از چالش‌های اصلی حقوق کار در عصر اقتصاد دیجیتال است. زیرا کسب‌وکارهای پلتفرمی معمولاً راننده، پیک یا کارگر را «همکار»، «شریک تجاری»، «پیمانکار مستقل» یا «ارائه‌دهنده خدمت معرفی می‌کنند، نه کارگر!» دلیل اصلی این طبقه‌بندی این است که اگر رابطه کارگری-کارفرمایی پذیرفته شود؛ علاو بر پرداخت سهم بیمه اجباری، پلتفرم باید استاندارد پرداختحداقل مزد را رعایت کند و مقررات مرتبط با ساعات کار، مرخصی، سنوات، مسئولیت ایمنی و… را بپذیرد. در چنین شرایطی، امکان مطالبه حقوق کارگری توسط نیروی کار و زمینه اعتراض نسبت به نقض حقوق کار نیز فراهم می‌شود. با این حال، پلتفرم‌ها برای کاهش هزینه‌ها و مسئولیت حقوقی، از این طبقه‌بندی فرار می‌کنند.
به همین دلیل است که در بیشتر کشورها قانون کار برای کارگران پلتفرمی به‌طور کامل اجرا نمی‌شود. وزارت کار و تأمین اجتماعی تاکنون رابطه کارگری–کارفرمایی با رانندگان پلتفرمی را به رسمیت نشناخته است و پلتفرم‌ها تحت عنوان «طرف قرارداد مستقل» عمل می‌کنند. همین مسئله موجب شده تا افراد شاغل در این پلتفرم‌ها از بسیاری از حقوق صنفی خود بی‌بهره باشند. با این حال در چند سال اخیر در اروپا، آمریکا و حتی برخی کشورهای منطقه تغییراتی در حال شکل‌گیری است. به عنوان مثال، دیوان عالی بریتانیا رانندگان Uber را «کارگر» تشخیص داد، اتحادیه اروپا یک «قانون کار پلتفرمی» تصویب کرده که بسیاری از کارگران را تحت حمایت قرار می‌دهد و در اسپانیا قانون «Rider’s Law» پیک‌های پلتفرمی را کارگر دانست.
این روند نشان می‌دهد که مدل «پیمانکار مستقل» زیر فشار قانونی در حال فروپاشی است، زیرا واقعیت بازار کار در این بخش نشان می‌دهد؛ شاخص‌هایی چون کنترل، نظارت، تعیین قیمت، ارزیابی عملکرد و امکان تعلیق و قطع دسترسی همگی مشخصه‌های قابل قبولی برای اثبات رابطه کارگری وکارفرمایی در مشاغل پلتفرمی است.
چرا ایران باید مانند سایر نقاط جهان یک چارچوب مستقل برای کار پلتفرمی طراحی کند؟
امروزه هزاران نفر بدون قرارداد رسمی، بدون چتر حمایتی و بدون شمول قوانین کار، در بستر چند پلتفرم بزرگ فعالیت می‌کنند؛ فعالیتی که نه کاملاً «خوداشتغال» است و نه در چارچوب «کارگری-کارفرمایی» می‌گنجد. این وضعیت، که در اروپا نیز تجربه شده بود، اکنون در ایران به نقطه‌ای رسیده که ادامه آن بدون بازتعریف حقوق و تعهدات طرفین، هم برای نیروی کار و هم برای پلتفرم‌ها پرهزینه شده است.
اروپا در سال‌های اخیر با تصویب «قانون کار پلتفرمی» مسیر مستقلی را برای تنظیم این نوع اشتغال تعریف کرده است و مسیری پیش روی کارگران قرار داده که در آن حداقلی از امنیت شغلی، پوشش بیمه‌ای و شفافیت حقوقی تضمین شده باشد.
در ایران نبود چنین چارچوبی پیامدهای متعددی ایجاد کرده که نخستین مورد آن بلاتکلیفی حقوقی است. رانندگان و کاربران فعال در پیک‌های اینترنتی نه می‌توانند به سازوکارهای حل اختلاف مراجعه کنند و نه امکان چانه‌زنی جمعی دارند، زیرا در طبقه‌بندی قانون کار، «کارگر» محسوب نمی‌شوند. در نتیجه سهم آنها از ریسک، هزینه‌های استهلاک، تورم و تصمیمات یک‌جانبه پلتفرم‌ها بسیار بیشتر از چیزی است که در یک رابطه کاری سنتی پذیرفتنی است. از طرف دیگر، پلتفرم‌ها نیز با نبود قانون شفاف در معرض شکایت‌های متنوع، ابهام‌های نظارتی و فرسایش اعتماد عمومی قرار می‌گیرند.
چالش دیگر، نبود حداقلی از امنیت شغلی و پوشش رفاهی است. کار پلتفرمی در ایران اغلب بدون بیمه، بدون حمایت در برابر بیماری و تصادف، بدون حداقل‌درآمد و بدون استانداردهای ایمنی انجام می‌شود. همین وضعیت باعث شده کارگران پلتفرمی عملاً در بازاری کاملاً رقابتی و بدون حداقل‌ها فعالیت کنند، بازاری که هر ثانیه با کاهش تعرفه، افزایش کمیسیون یا تغییر الگوریتم می‌تواند معیشت کارگران را دچار آسیب کند. در مدل اروپایی اما الگوریتم‌ها باید شفاف باشند، و کارگران حق دارند درباره هرگونه تغییری که ناظر بر شرایط معیشتی آنها باشد، نظر بدهند یا به تصمیمات گرفته شده، اعتراض کنند.
مقایسه وضعیت ایران و سایر نقاط جهان نشان می‌دهد که در حالیکه اروپا با به‌رسمیت شناختن «کارگر پلتفرمی» توانست سه اصل مسئولیت‌پذیری پلتفرم‌ها در تعامل با کارگران، تضمین حداقلی از حقوق اجتماعی و بیمه‌ای و حفظ انعطاف و نوآوری را تضمین کند، ایران نیز می‌تواند با طراحی یک چارچوب مشابه اما بومی، از بن‌بست حقوقی فعلی عبور کند. این چارچوب می‌تواند شامل تعریف جدیدی از رابطه کاری، مکانیزم نظارت بر الگوریتم‌ها، شفافیت تعرفه‌ها، سازوکار حل اختلاف متناسب با کار پلتفرمی و مدل‌های نوین بیمه‌ای باشد که متناسب با ماهیت کار مستقل و با وجود پلتفرم‌ها به عنوان حلقه واسطه بین ارائه دهنده خدمات و خدمات گیرنده، تدوین شده‌اند.
